贵丰配资我们该如何看待中国汽车的这一年

文｜乔伊

今年的汽车产业到底是个什么情况？

提出这个问题的缘由，在于昨天看到了关于保时捷停止所有自建充电站运营的新闻。逻辑上这和之前人们就开始激烈讨论的，关于保时捷销量下降、利润下降、运营状况堪忧的新闻一脉相承。

事实上，这也跟很多人今年对汽车产业的观感一致。同样是在昨天，我的一个朋友在聊天群里转发的是关于催款的文章，标题同时还提出了一个问题 ——汽车行业还会好吗？

说实话，这是一个很现实的问题。提出这个问题的逻辑也很简单，你可以从身边所有与你交互的信息上，看到一切消极的信息。比如，一大堆和你互动的公关，转去卖保险，做养老、大健康产业了。

比如，所有人都知道汽车产业内卷，尤其是价格战伤害的是所有在这个产业中的人，所有人都认为应该停止这样的竞争，但似乎谁也不愿意起这个头，毕竟还有销量，能从低价这个销售策略中被榨取出来。

再比如，汽车销量的增长，似乎已经到了一个比较乏力的时间节点。从企业到市场，对于销量的期待值其实都在降低。你看，上半年最火的，一车等一年的小米，最近也开始现货卖车，就是一个非常明确的信号。

所以，现在的问题出现了，我们应该如何来看待 2025 这一年，以及在这一年中的中国汽车？

我个人，似乎没有那么悲观。为什么这么说呢？因为每到瓶颈时，相对应的变化，其实也就在悄悄地发生了。

国产品牌的世界化

内卷的发生其实与中国总体的汽车市场规模有直接的关联。虽然中国是全球最大的汽车消费市场，但如果我们非要好好说市场规模，中国市场每年乘用车 2000 万辆以上的这个规模，固然够大，但也已经到了平台期。

所以一个很简单的道理在于，每年汽车品牌们依然希望能够无限制卖车，希望制约销量的只是产能。但规模接近上限这件事，我们也必须正视。另外的一个问题在于，新造车品牌们已经将原本的市场品牌现状直接打碎。每年尽管很多人都预测会有品牌消失，但更重要的是同样还会有很多的新品牌不断出现。

比如，今年就是华为体系爆发的年头，五界铺满了之后，所有人又开始把目光投向了陆续登场的"境"们。甚至，已经死了的车企，也依然在找机会复活。比如，在今年我们看到了各路传闻，包括了极越、高合、哪吒、威马，似乎纷纷找到了资金方，试图回复生产、盘活产能。

市场就这么大、品牌不断井喷，且一个个都要大卖，显然是不现实的。因此，从向内求转变为向外求也就理所当然了。毕竟，市场其实很大，只不过没必要局限在中国市场而已。

从 2024 年开始，中国成为了全球第一的汽车出口市场，其实就是顺应了这种市场格局变化的调整。而事实上，从今年的状态来看，这样的变化正在加速。

比如，就在落笔写稿的时间点上，我看到了上汽旗下的 MG 品牌，在整个欧洲与英国市场的销量在 2025 年突破了 30 万辆，同比上升了接近 30%。事实上，我们知道 MG 在欧洲市场上整体竞争力一直很强，但这种快速上升的势头，甚至打回汽车发源地的劲头其实表明了中国汽车品牌，在新能源化和智能化时代来到之后，在全球范围内的市场竞争中，有了越来越强的竞争力。

这种竞争力，MG 只是其中的一个代表而已。

事实上，我们可以看到在更高的销量规模上，这种向外极速拓展的情况也正在发生，比如比亚迪。

市场规模的受限肯定是压迫了比亚迪的既有销量。因此，原本在年初将自己销量目标锚定在超过 500 万辆的比亚迪，在第三季度中调整了自己的销量目标，回到了 460 万辆。但国内销量的增长速度放缓，并不表示没有了全新的增长点。

因此，我们看到今年的前 11 个月，比亚迪的海外销量达到了 91 万辆，同比增长超过了 297%。尤其是在 11 月，比亚迪的单月出口量达到 13.19 万辆，同比增长 326%。毫无疑问，去年站上全球汽车集团销量榜第五的比亚迪，已经非常明确的知道了，想要持续地成为全球化的大汽车集团，必须要把车卖向全球。

这也就是为什么，我们在今年能够看到比亚迪在全球飞快的开店速度，以及足够覆盖南美，辐射非洲的巴西工厂正式落成开工的原因。而这种飞快的全球铺货速度，直接威胁到的，就是在过去的 20 多年中，一直稳居汽车出口量第一的奇瑞的地位。

首先，我们必须要明确的是，比亚迪的增长速度确实强劲得可怕。同时，我们要说的是，奇瑞至少在目前为止依然是中国汽车企业出口层面上的绝对王者。

就目前能够看到的同期数字来看，今年的前 11 个月，奇瑞集团累计出口汽车的数据已经达到了 119.95 万辆，同比增长了 14.7%。同样在 11 月，奇瑞单月的出口数据达到了 13.67 万辆，同比增长了 30.3%，连续七个月单月稳定出口数量达到了 10 万辆以上。

显然，从整体的出口数据以及单月的数据上来看，奇瑞依然是第一。而从追赶的势头上来看，比亚迪速度超快。或者更进一步从整体的出口数据规模上来看，包括上汽集团旗下的 MG、已经在东南亚建厂的上汽通用五菱，甚至一直走出口路线的上汽大通，有可能在今年出口破 40 万辆的吉利，以及 50 万辆的长城（前 11 个月出口数据分别为 37.97 万辆和 44.86 万辆），都成为了开拓全球市场的重要力量。

因此，对于这些将目光投向更远处的品牌们而言，增量市场的瓶颈其实并不重要。重要的是找到新的市场。

这种全新市场的拓展，解决了两个问题。

其一，是真正解决在一个小池子里卷生卷死，最后大家一起完蛋的困境。其二，是在成为真正的全球化汽车集团的路上，重新找到了一个目标。因为，全球化的集团，需要与之匹配的，均衡的全球化销量数据支撑。

而到了这个阶段，其实中国汽车品牌们也就真正开始抢夺国外汽车品牌的市场了。那么，现在问题又来了，既然国外汽车品牌在全球市场都可能遇到中国汽车品牌的竞争与挑战，那么在国内的合资品牌，怎么办？

合资品牌的本土化

前一段时间，有个话题是，飞度完全没人买了。这个曾经和高尔夫一样，被奉为经济型两厢车经典的产品，似乎已经被市场淘汰。这从一个小点上折射出了问题。中国市场对于汽车的选择，已经形成了一整套自己的标准。

而这种自身选择标准的形成，对于国外汽车品牌，尤其是合资汽车品牌的冲击其实非常大。解决方法，也很明确，那就是快速跟上中国市场的需求。

国外汽车品牌其实早就已经关注到了这一点。因此，在今年上半年，最热的话题其实就是一直被传国产化，但从来没有将这个"谣言"实现的雷克萨斯，在上海正式建厂。

这个重要的动作带来的并不只是雷克萨斯品牌在中国组装销售的问题。其要实现的内容包括了采用中国的设计团队、制造团队，上、下游供应商体系，以及追赶上中国电动化、智能化的汽车设计趋势。因为早在几年前，丰田章男就宣布过，雷克萨斯要全面电动化，而没有进入中国这个成熟的电动化体系内，雷克萨斯的全面电动化，显然是不现实的。

但，很多人都没有想到，雷克萨斯的全面中国化，其实只是一个开头，合资品牌的全面中国化浪潮，才算是一个重要的风向变化。

从去年末开始，包括了上汽通用、广汽丰田、东风日产等老牌的合资车企，纷纷放弃了原本的国外拿车、国内组装销售的模式，改由中国的开发设计团队来主导、并采用中国的供应链体系。也就是我们所说的，合资车企的 2.0 时代。

逻辑很简单，在几条并行的赛道上来卷智能化与电动化，在国外研发的产品首先就已经输了。这种输，输在了国外的研发环境、使用环境、政策支持力度的落后与不稳定。

同时，国外的造车理念已经完全无法适配中国市场的选车需求了。因此，如果只是继续坚持原先的落后造车模式，其实即便是生产出智能化、电动化的新车，其结局依然可能和已经被市场完全抛弃的飞度一样。

而全部依靠中国团队，采用中国理念，合作中国供应商之后。我们看到的是，15 万就能买到带激光雷达的合资品牌电动车。我们看到了上汽通用今年前 11 个月累计销量达到了 48.72 万辆，同比增长了 31.34%。我们看到了东风日产 N7，上市上市仅 50 天，累计大定就突破 20000 台，短短数月，多次占据合资纯电销量榜前列，稳居中大型纯电轿车销量榜单 Top2，更于 12 月初，迎来第五万台 N7 的正式下线。更重要的是，就在不久之前，价格更低、更符合中国市场需求的经济型车模板的东风日产 N6 也正式上市。

平心而论，不论是上汽通用的销量回升，还是东风日产 N7 的总体销售数据，与合资品牌的全盛时期，有着不小的差距。但同样不可忽视的一点是，全新的产品打造思路、合资思路，确实止住了这些合资品牌快速下跌的趋势，稳住了企业的危局。

毕竟，在如今的合资 2.0 时代，对于合资品牌们而言，是一个需要自谋生路的新时期。因为，国外品牌在全球市场至少在目前依然占据非常稳定的市场地位，中国市场如果不能快速自救，则必然不会有更多的资源注入。而对于合资的另一方，也就是本土大集团来说，时代早就变了。本土集团有的是赢利点，合资品牌能挣钱就挣，不能挣钱，就把资源快速倾斜到有生命力、有竞争力、有发展潜力的旗下其他品牌上去，并不耽误企业的全面上升及盈利。

当然，很多人会问，情况真的如我所说吗？

国有车企的重新抬头

情况真的如我所说，国有车企大集团重新崛起了吗？可能情况还真的是这样。

如果说，比亚迪崛起之前，谁是中国汽车企业中当仁不让的龙头，那肯定是上汽集团。曾经有很长一段时间内，上汽集团一直是中国汽车企业中年年蝉联第一的存在。而随着合资车企的落寞，以上汽集团为代表的一大批国有汽车集团，开始进入了下行通道。

但从目前来看，似乎情况又开始回归正确的道路上来了。

比如，从今年前 11 个月的数据上来看，上汽集团销售 410.8 万辆，同比增长 16.4%，销量已超去年全年。同样的，在今年前十一个月的销售情况中，长安集团累计销量为 265.8 万辆，同比增长了 9.3%；中国一汽卖出了 299.5 万辆，同比增长了 4.8%；就连一直被认为销量提升不够的东风集团，也卖出了 169.7 万辆，同比只下降了 0.3%，如果最后一个月努努力，有可能把下降的数据都给抹零了。

而如果我们进行一个简单的计算就会发现，其实在全年乘用车和商用车总体 3000 多万辆的大盘子中，这几个集团除了东风，都可以把销量维持在整个市场的 10% 左右。相较于那些一个月卖个 3 万多就开始发海报的车企而言，这些在传播语境中，基本已经被判了"死刑"的国有老牌汽车大集团，基本上才是真正的整体大盘的强有力支撑者。

因此，就目前的整体汽车市场现状上来看，中国国有大集团的销量回升，才是对于整个市场最有效的拯救措施。而这种回升的过程，其原因也是多种多样的。

比如，我们之前说到的出口领域，上汽集团在前十一个月内，累计汽车出口量为 96.94 万辆，同比增长了 3.4%。虽然没有干过奇瑞，但总量超过了比亚迪；与此同时，合资 2.0 时代中，上汽集团也同样有了巨大的销量复苏。比如刚提到的全年很有希望冲刺 50 万辆的上汽通用是一个重要的增长点。

更重要的是，前十一个月卖了 96 万辆，全年突破百万辆几乎没有悬念的上汽大众，同样是一个巨大的推动力。在老牌合资车企纷纷还处在盘整摸索过程中的时间段，上汽大众在更早时候就明确了自己的打法。

在今年，我们可以看到他们明确的节奏变化，上海车展的 ID.ERA 概念车、广州车展的插混新产品，以及与 Momenta、Neura Robotics 的合作，都指向一个明确态度：上汽大众非常果断地按照中国市场的需求，重新构建产品矩阵，重新选择技术路径。

如果早个十年，上汽大众年销量破个百万真的不算什么新闻。但在如今的时代，我们真的应该更为关注这种市场观察精准、路线转变果断、重回高峰快速的合资车企。因为他们承载的，可能并不止是解决自身问题的目标，更有可能为更多的合资车企，指明一个更好的发展方向。

同样值得关注的，还有尽管整体数据上升仍未完全实现，但变革的力度已经肉眼可见的东风。事实上，东风的变革并不止于东风日产的合资 2.0 转型。比如，全新打造以新能源与智能化为主的东风奕派，还有把岚图打造上市等一系列动作，就是希望以全新的品牌来带动全新的产品。事实上，这样的调整目前看来是取得一定成效的，比如在今年前 11 个月中，东风体系内新能源汽车销量为 489,203 辆，同比增长约 39.1%。很显然，在合资品牌还没有全面复苏的阶段，打好新能源牌，是在这个战略相持阶段，东风极重要的生存点。

当然，在这个过程中，我们还可以看到这些国有大汽车集团，在更前瞻的市场中进行布局的。比如我们刚聊到的上汽，就已经靠着尚界，成为了鸿蒙智行体系中最重要的跑量汽车品牌，2026 年能不能起量将决定上汽是否有机会超过比亚迪重回巅峰的重要拼图；同样的，东风也已经加入了"境"字体系，他们将和广汽集团，以启境和奕境，作为未来止住下跌趋势（广汽集团今年前 11 个月销量同比下跌超 10%），真正回归整增长的重要期待。

不管怎么说，不论是从销量数据，还是整体体量，又或者是品牌总量上来说，老牌汽车大集团的恢复能力正在快速建立。而在明年，最值得期待的将是，上汽的尚界、北汽的享界、东风的奕境、广汽的启境，乃至一汽与华为合作的新产品或者新品牌，这些国有汽车大集团们所形成的一个巨大的品牌、产品新矩阵，对于市场规则可能的重构，以及对于新造车的反击。

所以，接下来的球，就踢给了新造车。因为，他们得快点挣钱了。

新造车的盈利

之前说了这么多，不论是出口的增长，还是合资的重构、又或者是国有大集团的重振，矛头指向的其实都是新造车。

这没什么可指责的，新势力搞了十多年，抢的都是老势力的市场份额。如今老势力们纷纷重整旗鼓，杀回原本自己的市场，当然无可非议。江湖规则向来如此，只有被市场认可的，才能赢得更多市场份额。

所以，对于已经搞了十多年的新造车品牌来说，如何在尽可能短的时间内，为自己赢得造血的能力，是最核心的问题。毕竟，新造车的生存线已经大幅度的提高了。从几年前月销过万就算存活，到如今的月销过三万才敢谈生存。从数据上来看，这都是好消息。

一方面，年销量能达到 30 万 -50 万辆的存活线，首先已经达到了一家中小型造车厂牌的生存规模。另一方面，也表明了市场上已经有相当一部分的用户，认可了新造车的生存地位，并愿意为他们买单。

因此，接下来他们需要做的，就是赶紧把销量的数据与更高的单车毛利率，以及最终的企业盈利挂钩。

事实上，从去年底到今年上半年，能够盈利的只有零跑和理想，且理想在今年的第三季度又重新失去了盈利的地位（第三季度净亏损 6.24 亿元）。因此，在如今我们所期待的，其实还是是否会有更多的人，能够稳定地进入到盈利的状态上来，以改变自己的生存状态。或者说，明知新造车必将大浪淘沙，想知道的无非也就是谁能成为那个留下的真金。

从目前的状态上来看，小鹏是有这个可能性与潜力的。从去年的整肃供应链，到今年的 Mona 系列快速跑量，其实小鹏已经站在了盈利的门槛上。从小鹏第三季度的财报上来看，整个净亏损为 3.8 亿元人民币，相较于 2024 年同期的 18.1 亿元大幅收窄，这也是公司五年来最小的季度净亏损。

因此，我们十分有理由期待，在第四季度小鹏能够拉平自己的盈亏线，甚至一只脚踩进盈利线里去。

与此同时，虽然没有看到盈利的迹象，但是已经把第四季度的盈利作为目标的蔚来，同样值得被关注。事实上，从理智的角度来分析，想要真正在 2025 年的第四季度实现盈利，难度还是非常大的。即便是可能即将要反转盈利的小鹏，也是通过了至少 5、6 个季度的努力，才站在这个门槛上的。因此，对于在年中提出年底要盈利的蔚来，我们可能需要更关注的是它的趋势。

从目前来看，至少相比过去的十年，蔚来的稳定性与可预期性相对来说提升的速度变得更快了一些。从换电站的铺设，到多品牌的建立，全都超越了外界在初期的预期。因此，相较于第四季度能否实现盈利，我们或许可以给到蔚来更多一点的时间。前提是，它能够维持住至少在今年第三季度后半段延续至今的，每月交付量都能超过 3 万辆的整体趋势。